来源：华尔街见闻
加速出海。
作者 | 周智宇
国家统计局数据显示，2026年一季度，中国汽车行业的销售利润率跌到了3.2%，处于历史低谷。
整车企业被两头挤压的局面，在一季度变得格外清晰：大宗原材料集体涨价，上游吃掉了利润，但新能源购置税从免征切换到减半征收，零售端承压，下游的车企扛不住价格战。
吉利在这个季度以70.9万辆反超比亚迪，夺回自主品牌销量冠军。但这个冠军的含金量不在销量上，全季同比只多卖了1%。真正不一样的是另外两个数字。4月29日吉利公布的一季报显示，其在该季度收入涨了15%，核心利润涨了31%。
车几乎没多卖，钱却多赚了将近三分之一。在全行业失血的季度里，吉利的每辆车反而变得更值钱了。这笔账怎么算出来的，以及还能不能继续算下去，是这份季报最值得拆开的地方。
账变厚了
表观净利润同比降了27%，从56.7亿降到41.7亿。这个数字吓人，但不真实。
今年一季度，海外营收占比较高的车企，都普遍遭受到了汇兑损益的影响。吉利汽车也不例外，其在2025年一季度有30.3亿的外汇收益，2026年反过来亏了5亿。扣掉汇兑波动，核心利润45.6亿，同比增长31%。
70.9万辆对70.4万辆，只多卖了5000台。收入却多了111亿。
钱从哪来的？
吉利汽车CFO戴勇在4月29日的业绩会上拆了这个数字。剔除零部件和技术授权收入，整车ASP从去年一季度的9.4万涨到了11.2万，同比涨了18.3%。每辆车贵了将近两万块。
极氪是拉升ASP最猛的力。品牌整体ASP从28.1万升至29.5万。旗舰9X的平均成交价是53万元，这款车连续五个月蝉联50万级豪华SUV的销量冠军。4月17日上市的极氪8X，29分钟大定破万辆，均单价超过40万。
出口是另一个力。一季度出口20.3万辆，同比增长126%，3月单月超过8万台创了历史新高。排名从去年的中国车企第五升到了第三。出口车的毛利比国内平均高10个百分点以上。
高端化往上拉，出口往外拉，两个力叠在一起把收入增速拉到销量增速的15倍。
份额也在逆势扩张。行业新能源零售在2026年一季度同比跌了24%，同期吉利新能源涨了9%，市占率升至13.39%。燃油车那边行业缩了两成，吉利反而从2025年一季度的占比10.37%升至2026年一季度10.71%。两头都在吃。
吉利过去两年被市场质疑的就是燃油车盘子太大。但购置税退坡这个变量一来，“多条腿走路”反而成了缓冲垫。纯新能源公司被政策切换打了个踉跄，吉利靠燃油车稳住基本盘，靠新能源和出口拉增量。
毛利率从2025年一季度的15.7%升至2026年一季度的17.5%，提升将近两个百分点。
但比毛利率更值得看的是另一个数字。
戴勇在业绩会上透露，一季度研发费用化率从去年同期的28.5%提到了44%。这意味着更多研发支出直接计入当期费用，压低利润。他算了一笔账：如果维持去年的费用化率，核心利润会超过50亿。
吉利的资本化率过去一直被投资人追问。2018年费用化率只有5%，也就是95%的研发支出都做了资本化处理。这几年持续调整，2025年全年升到36%，今年一季度直接拉到44%。主动拉高费用化率，是经营面足够强。
研发总额也没有因为费用化率提升就膨胀。一季度研发投入44.7亿，同比反而节省了4.9%，环比节省38.2%。研发占收入比从去年的6.4%降到5.3%。戴勇说这是“一个吉利”整合之后的协同效应，品牌共享技术架构，花更少的钱做更多的事。行政费用率降到了1.6%，他说“这可能是行业里最优秀的水平”。
成本端不轻松。铜铝碳酸锂芯片全在涨，戴勇指出，单车负向影响约2000元，但降本完成了约80%的目标，基本覆盖。供应商回款也在改善，应付账款周转天数从2025年一季度的110天降到了同年四季度的78天。
乘联分会秘书长崔东树在2026年4月底给了一组行业对照：一季度汽车行业产量715万辆同比降6%，收入微降，成本反涨，利润被两头挤。
吉利在这个背景下2026年一季度毛利率扩两个百分点、核心净利率做到5.4%，和同行业3.2%的均值之间的拉开了较为显著的距离。
出海是关键
吉利汽车控股行政总裁桂生悦在4月29日的业绩会上说：“一季度核心利润创历史新高，仅仅是一个开始。”
这不是客套话。拉动一季度利润增长的几个引擎，极氪高端化、出口放量，都还在早期，最有溢价能力的产品还没出海。
极氪9X均价53万，8X均单价超40万。这两款车目前只在国内卖。吉利汽车集团CEO淦家阅在业绩会上给了时间表：9X计划6月底开始在中东出口，9月向欧洲铺开。8X四季度或明年初进入海外市场。
海外定价？淦家阅没有给具体数字，但说毛利“一定比国内高，而且高蛮多的”。现在吉利产品出口平均毛利比国内高约10个百分点，极氪的溢价会更大。
北京车展上出现了一个细节。国际改装品牌迈莎锐自行购买了一辆极氪9X进行改装，展出售价40万美元，折合270多万人民币。迈莎锐过去只改法拉利、布加迪、劳斯莱斯，这是它首次选择中国品牌。极氪确认并非官方合作。
桂生悦在业绩会上主动提了这件事。他说“如果换了某些友商，这件事可能早就全中国都知道了”。4月在杭州开的国际经销商大会来了1400多人，桂生悦说他们给出的最大判断是，吉利可能会“完全改变中国汽车在国际上的形象”。
他的原话是：“中国汽车品牌不光是新能源转型比较快，不光是物美价廉，更是可以跟传统的BBA来一争高下。”
极氪出海之外，另一个还没兑现的增量是i-HEV。
4月13日发布的这套自研混动技术，定位是对燃油车“平替”。和丰田THS的核心差异在成本。淦家阅在业绩会上说，丰田HEV比燃油版贵8000到1.5万，吉利i-HEV的增量成本比这低30%以上。定价策略是让用户基本不多花钱就能从燃油车切过来。
星瑞 i-HEV和星越L i-HEV已发布定价。后续帝豪、博越全系i-HEV化，四季度开始出海。
如果走通了，吉利一季度卖了34万辆的燃油车基盘就不是等着被替代的存量，而是等着被升级的增量。每一辆从燃油切到i-HEV的车，单车价值和毛利都往上移。
出口的总量目标也在膨胀。2026年3月举办的年报发布会上，淦家阅给的预算目标是64万辆，挑战目标75万辆。在4月29日的一季度财报会上，他说75万台“应该很容易做得到”。区域目标从“三个15万级市场”升级为“三个20万级”，拉美、东盟、欧洲各20万辆起。拉美增速接近300%，欧洲超过400%。
14家海外子公司从总代切到直营，领克欧洲转向协同沃尔沃经销商资源，巴西和雷诺合资工厂至少10万台产能给吉利品牌。宝腾是一个参照，2017年收购时马来西亚市占率不到9%，2026年1月升到了30%。
这些都是还没有体现在一季度数字里的变量。二季度开始密集兑现，8X交付爬坡、i-HEV定价落地、9X出海启动。
如果这几张牌打出来，吉利证明的就不只是自己能赚钱，而是在一个卖车越来越不赚钱的行业里，存在另一种算账方式。这也会是中国汽车走出国门，走向全球最直接的注脚。
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